En ville, le dernier kilomètre peut concentrer 20 % à 50 % du coût total de la livraison et contribue fortement aux émissions et à la congestion. La logistique mutualisée et la livraison collaborative font partie des solutions pour reprendre la main sur ces flux.
Pourquoi la mutualisation devient-elle incontournable ?
Tout d’abord, l’augmentation du nombre de livraisons et leur dispersion (e-commerce, livraisons de repas…) fragmente les tournées.
On observe par ailleurs une sous-optimisation des moyens, avec une hausse des VUL (véhicule utilitaire léger) en ville et des taux de remplissage qui ne dépasse pas les 65 %, voire 20 % des trajets réalisés à vide dans certains constats sectoriels.
Ensuite, la pression foncière et les contraintes urbaines repoussent les plateformes en dehors des zones denses, ce qui allonge encore les distances et complique le report modal.
La mutualisation vient valoriser des trajets jusqu’alors inutiles tout en mobilisant moins de véhicules et sans dégrader la qualité du service.
Collaboration, mutualisation, économie de partage : de quoi parle-t-on ?
La collaborationdésigne un partenariat entre acteurs pour mener des actions collectives en partageant les risques et les bénéfices.
La mutualisation logistique va plus loin : plusieurs acteurs décident de mettre en commun des ressources (matérielles ou organisationnelles) dans un intérêt conjoint, avec un objectif de gain économique, financier ou environnemental.
Il faut distinguer ces approches de certains usages dits « collaboratifs ». Des dispositifs présentés comme collaboratifs peuvent se rapprocher d’une sous-traitance ou de modèles de plateformes (micro-entrepreneuriat), avec des effets ambigus sur la qualité de service et le travail. Ce flou a été relevé par plusieurs experts dans le cadre d’un rapport mandaté par la DGITM (Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités).
Les 6 formes de mutualisation qui changent le dernier kilomètre
L’étude prospective pour la DGITM décrit la mutualisation comme une « boîte à outils » articulée autour de six modalités.
Mutualiser les flux
Il s’agit de consolider des envois pour réduire le nombre de tournées et d’arrêts. Dans l’e-commerce, l’enjeu est de réduire les positions de livraison, les kilomètres, les retours et l’échec à la présentation.
Mutualiser les infrastructures
Centres de distribution urbains, espaces de consolidation, équipements partagés… La mutualisation valorise de nouvelles typologies immobilières.
Mutualiser les véhicules
L’objectif est d’augmenter le taux d’utilisation en adaptant la flotte à l’urbain et en réduisant le nombre de véhicules « en trop » (notamment quand la demande est très variable).
Mutualiser les espaces
D’un point de vue immobilier, cela signifie : réserver du foncier ou des volumes pour des usages logistiques (locaux en pied d’immeuble, parkings, espaces communs, micro-hubs, consignes multi-transporteurs).
Mutualiser les trajets
L’idée est d’optimiser des tournées, de regrouper les livraisons et la collecte à l’échelle d’un quartier, ou d’organiser un partage plus fin de l’espace public (temps / usages).
Mutualiser les métiers et organisations
Cela concerne les règles communes, les protocoles, la standardisation, le partage d’informations, l’interopérabilité… Les gains viennent souvent autant de l’organisation que de la technologie.
Ce que la mutualisation change pour la ville… et pour l’immobilier logistique
Mutualiser, c’est accepter que la logistique devienne un sujet d’aménagement : où stocker, où consolider, où stationner, où transférer… sans bloquer la ville.
Plusieurs pistes opérationnelles reviennent dans les travaux prospectifs :
- Réserver des espaces (publics/privés) pour du stockage de proximité et des activités logistiques, surtout en zone dense.
- Déployer des consignes et solutions de retrait, avec une préférence pour des dispositifs multi-transporteurs, dans des immeubles, gares, pôles de transit, parkings relais.
- Intégrer la logistique dans les projets urbains : mutualisation des flux, des stockages, optimisation par les outils numériques, anticipation à l’échelle territoriale.
L’immobilier logistique tend ainsi à devenir un réseau de points urbains (petites surfaces, emplacements stratégiques, accès, compatibilité réglementaire) où la mutualisation peut réellement fonctionner.
Gouvernance : sans règles partagées, pas de logistique mutualisée
La mutualisation passe par des arbitrages : niveau de service (rapide/lent), domicile/point relais, règles d’accès, données, partage des coûts et bénéfices.
C’est l’esprit de l’eXtrême Défi Logistique lancé par l’ADEME : tester, à l’échelle de territoires, des écosystèmes logistiques qui combinent mutualisation, optimisation et report modal. Le programme s’étale de 2024 à 2026, avec une phase d’idéation, puis des expérimentations en conditions réelles, avant un passage à l’échelle.
Le dispositif explore aussi le concept d’Autorité Organisatrice de la Logistique (AOL). Les gains sont estimés à environ 20 % sur les coûts opérationnels, les émissions polluantes, la congestion et les échecs de livraison.
Mutualisation : les 4 obstacles à anticiper avant de changer d’échelle
La mutualisation apparaît souvent comme une réponse évidente aux contraintes du dernier kilomètre. Sur le papier, elle promet une réduction des flux, une meilleure utilisation des ressources et une baisse des nuisances en ville. Dans les faits, le passage à l’échelle se heurte rapidement à des limites très concrètes, moins visibles que les gains attendus mais décisives pour la viabilité des dispositifs.
- Confidentialité et partage de données : mutualiser suppose souvent de partager de l’information (au moins partiellement). C’est un frein récurrent.
- Modèle économique : si le bénéfice n’est pas clair pour chaque acteur, les partenariats risquent de s’arrêter après les premières expérimentations.
- Risque de « faux collaboratif » : plateforme n’est pas synonyme de mutualisation. Certains montages requalifient surtout le risque (social, opérationnel) sans réduire réellement les externalités.
- Pas de solution universelle : une organisation efficace en centre-ville dense ne fonctionne pas forcément en périphérie. Il faut adapter le dispositif aux usages, aux contraintes locales et au tissu économique.
