Comment adapter la logistique urbaine aux contraintes de la ZFE

L’impact des ZFE sur la nouvelle logistique urbaine

Que sont les ZFE-m (Zones à faibles émissions – mobilités) ? 

Instaurées par la « loi d'orientation des mobilités » en 2019, puis étendues en 2021 par la loi « climat et résilience » aux agglomérations de plus de 150 000 habitants, les ZFE désignent les zones urbaines qui limitent ou interdisent l'accès des véhicules les plus polluants. Avec comme objectif de réduire drastiquement les émissions de gaz à effet de serre, particules fines et autres polluants dangereux, ces ZFE concerneront 43 agglomérations d’ici 2025, lesquelles devront barrer l'accès au centre-ville aux véhicules non classés, ou classés Crit'Air 4 et 5. 

Les zones à faible émission reposant sur un classement en fonction du type de carburant utilisé, seuls pourront y circuler les véhicules classés « Crit’Air 1 » (véhicules au gaz ou hybride rechargeables, ou à essence mis en circulation à partir de 2011) ou 2 ((essence avant 2010 et diesel à partir de 2011) ainsi que les véhicules disposant de vignettes vertes – véhicules 100 % électriques ou roulants à l’hydrogène. 

Les dispositions ZFE-m ne s’appliqueront évidemment pas sur l'ensemble du territoire des agglomérations concernées ; cependant leur mise en place impactera à terme 50 % de la population. Dans le cas des ZFE du Grand Paris, ce ne sont pas moins de 77 communes qui sont concernées pour un total de 5,6 millions d'habitants. Dans de telles conditions, il est aisé de comprendre en quoi ce nouveau mécanisme – dont l'ambition écologique est certes louable – vient impacter l'immobilier logistique et les acteurs de ce marché. De nouvelles contraintes qui s’ajoutent rappelons le à l’objectif ZAN (zéro artificialisation nette) qui limite les possibilités de construction de nouveaux entrepôts logistique.

Les conséquences des ZFE sur l’immobilier logistique

La chaîne logistique traditionnelle repose sur l'implantation d'entrepôts XXL à l'extérieur des agglomérations, des espaces de stockage « jumbo » qui constituent souvent des points d'entrée à l'échelle nationale. Ces vastes entrepôts sont le plus souvent installés à proximité de voies de circulation majeures, de zones ferroviaires, portuaires ou aéroportuaires. C'est depuis ces très grands entrepôts que sont ensuite alimentés les espaces de stockage plus modestes à partir desquelles les commandes sont ensuite livrées. 
Le constant développement du e-commerce a cependant transformé cette organisation qui voit désormais les acteurs logistiques se rapprocher des agglomérations et centre-ville à travers l'implantation de petits entrepôts urbains. Au regard des nouvelles contraintes en matière de transport, les entrepôts XXL et entrepôts de stockage devront quant à eux être localisés en dehors du périmètre des ZFE dans la mesure où leur desserte est assurée par des véhicules poids lourds. L'évaluation précise de cette refonte de la chaîne logistique nécessite donc tout d'abord une analyse précise et complète du périmètre des ZFE-m. Rappelons en effet qu’un décret signé en décembre 2022 prévoit de possibles dérogations : l’instauration d’une ZFE  est ainsi écartée s’il est démontré que « que les concentrations moyennes annuelles en dioxyde d'azote (NO2) sont inférieures ou égales à 10 g/m3».

Pour l'heure il est évident que les grands entrepôts de stockage s'éloigneront encore davantage des agglomérations, augmentant ainsi les distances à parcourir pour alimenter les espaces de distribution. Les entrepôts XXL pourraient également être appelés à s’agrandir d’avantage pour assurer un plus grand nombre d’expéditions B2b et B2c. L'instauration des zones à faible émissions va quoi qu'il en soit accélérer l'évolution déjà en cours de la nouvelle logistique urbaine et faire de celle-ci un enjeu majeur pour l'ensemble de la supply-chain.

Quelles solutions pour une nouvelle logistique urbaine efficace ?

Dans un contexte où le BtoC représente une part croissante des commandes digitales, la nouvelle logistique urbaine implique avant tout la mise en œuvre de solutions de stockage et de livraison mutualisées pour les grandes métropoles. Si la logistique du dernier kilomètre reste un enjeu capital pour les logisticiens, le premier km prend également tout son sens si les plus grands entrepôts s'éloignent des grandes villes.
• L'implantation de réseaux de messageries en bordure externe des zones à faibles émissions favoriserait la massification et l'accélération des expéditions en direction des petits entrepôts urbains. Ces derniers pourront toujours être installés au sein des ZFE et cœurs urbains des agglomérations.
• La nouvelle logistique urbaine ne pourra éviter la mise en circulation de véhicules propres soit par la transformation des flottes existantes soit par l'acquisition de nouveaux véhicules. En termes de mobilités douces, les sociétés pourront inclure des vélos cargo électriques ou encore des triporteurs équipés pour le transport logistique pour desservir les centre-ville.
• La question des parkings destinés aux véhicules de livraison deviendra centrale. Outre l'éventuelle création de parcs de poids-lourds « verts » qui s'avérerait particulièrement onéreuse, il sera nécessaire de mettre en place des parcs destinés aux véhicules propres afin de répondre aux besoins de stationnement ET de recharge. La capacité réduite des entrepôts (quelle que soit leur taille) en termes de parking VUL fait d'ores et déjà naître une nouvelle demande ; les acteurs logistiques disposant de parkings électriques en ZFE disposeront en effet d'un atout stratégique. De telles infrastructures pourront même à terme devenir une nouvelle classe d'actifs dans le cadre de la nouvelle logistique urbaine.